一、有利因素

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　　2017年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、財政部聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》?！缎袆臃桨浮诽岢龇秩齻€階段推進我國動力電池發(fā)展：2018年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價比，保障高品質(zhì)電池供應(yīng)；2020年，基于現(xiàn)有技術(shù)改進的新一代鋰離子動力電池實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用；2025年，采用新化學(xué)原理的新體系電池力爭實現(xiàn)技術(shù)變革和開發(fā)測試。

　　《行動方案》提出到2020年動力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過1，000億瓦時，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

　　（二）新能源汽車快速增長

　　按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030年提高到70%；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20%甚至更高。種種跡象表明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。

　　可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領(lǐng)域。國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術(shù)路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機，欲在此領(lǐng)域大干一番。事實上，在這些企業(yè)的推動之下，動力電池領(lǐng)域近兩年確實取得了一定的成果。

　?。ㄈ﹪H競爭力不斷增強

　　我國動力電池技術(shù)水平大幅提升，成本明顯下降，國際競爭力不斷增強。截至2017年底，我國三元電池單體能量密度達到230Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度達到150Wh/kg以上，同比增長約20%；系統(tǒng)價格降低到1400元/kWh左右，同比下降超過15%。磷酸鐵鋰電池單體能量密度超過150Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度達到130Wh/kg以上，同比增長約10%；系統(tǒng)價格降低到1300元/kWh左右，同比下降超過25%。以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業(yè)成功進入國際整車企業(yè)配套體系。以貝特瑞、杉杉、天賜等為代表的企業(yè)也已成為全球領(lǐng)先的動力電池材料企業(yè)。目前寧德時代研發(fā)的新型鋰離子電池能量密度已經(jīng)達到304Wh/kg，循環(huán)壽命達到1000次左右，預(yù)計2019-2020年可實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　二、不利因素

　?。ㄒ唬﹦恿﹄姵馗叨水a(chǎn)能不足

　　國內(nèi)動力電池企業(yè)總體的產(chǎn)能可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然是供不應(yīng)求。除了材料和設(shè)備水平、生產(chǎn)工藝以及政策調(diào)整等客觀因素的差距之外，國內(nèi)高端動力電池產(chǎn)能不足主要有以下幾點原因。

　　1、認知不同步

　　不少動力電池企業(yè)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認知還是不夠。拿整車研發(fā)來說，完整的周期大概是2-4年的時間。因而，整車生產(chǎn)產(chǎn)能至少提前2年布局。而有些動力電池企業(yè)只顧著跟政策、擴產(chǎn)能，并沒有認識到整車企業(yè)協(xié)同發(fā)展的重要性，以至于漸漸跟不上整車企業(yè)的腳步，產(chǎn)品也進入不了整車企業(yè)的視野。

　　2、合作模式轉(zhuǎn)變

　　動力電池和車企的合作由來已久，只是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，雙方合作深度和驅(qū)動因素不盡相同。

　　目前，車企和電池企業(yè)正由單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌?、商業(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。而這往往是一流企業(yè)間的強強聯(lián)合，高端動力電池產(chǎn)能被綁定，導(dǎo)致市場供應(yīng)緊俏。另一方面，高端產(chǎn)能的配套應(yīng)用需要經(jīng)過一定的驗證周期，因而也會出現(xiàn)短時性的供應(yīng)不足。

　　3、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境混亂

　　國內(nèi)企業(yè)進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)太容易，而被淘汰的又太少。比如動力電池市場魚龍混雜，企業(yè)間惡性競爭頻發(fā)，這種情況下不利于形成產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展機制，企業(yè)沒法去做高端產(chǎn)品，更談何成功。

　?。ǘ┙Y(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險凸顯

　　2015年以前，我國動力電池市場基本處于供不應(yīng)求的局面，高速增長的新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)?；究梢韵{動力電池產(chǎn)能的逐漸擴張。隨著動力電池產(chǎn)業(yè)投資加大，2015年底，動力電池產(chǎn)能達到400億Wh，2016年底，動力電池產(chǎn)能達到1200億Wh，2017年底，動力電池產(chǎn)能達到2000億Wh，是2015年底產(chǎn)能的5倍。生產(chǎn)規(guī)模的逐年大幅提升導(dǎo)致產(chǎn)能過剩風(fēng)險逐步突出，按照2017年動力電池配套量364億Wh計算，我國動力電池產(chǎn)能的綜合利用率僅23%。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司政策研究中心預(yù)測，2020年我國動力電池需求量約1100億Wh，動力電池目前產(chǎn)能已可滿足2020年的需求。雖然目前產(chǎn)能規(guī)模大幅提升，但多數(shù)企業(yè)制造工藝落后、研發(fā)創(chuàng)新能力不足、產(chǎn)品質(zhì)量和一致性水平較差，真正能夠進入國際整車配套體系的高端產(chǎn)能仍然不足。

　　（三）回收利用體系尚未形成

　　動力電池梯次利用和回收再利用是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，隨著我國新能源汽車普及持續(xù)加速，廢舊動力電池的報廢量將隨之快速增長。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司政策研究中心預(yù)測，到2020年，我國動力電池的年報廢量將超過8萬t/年，2009-2020年累計報廢量將超過26萬t。2014年以前，裝車的動力電池目前已有相當一部分已退役或即將退役，如處理不當，將對環(huán)境和人類健康造成較大危害。同時退役下來的動力電池在梯級利用、材料回收等方面具有潛在價值，如不能有效再利用將會造成資源浪費。但我國動力電池回收利用體系尚未形成，回收利用標準亟待完善，回收利用技術(shù)水平仍待提升，缺少相關(guān)激勵政策措施，市場化回收利用機制尚未建立，回收難、利用率低、行業(yè)發(fā)展不規(guī)范等問題突出。