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安全體系升級倒逼低成本航空發(fā)展
作者：中投顧問 時間：2014/3/20
馬航飛北京客機(jī)失蹤至今仍沒找回，這為資本市場也增添了不穩(wěn)定因素，與馬航空難有一定相關(guān)性的板塊幾乎全線下挫。3月10日，國航跌進(jìn)5%，東方航空及南方航空跌3.5%，眾信旅游挫8%，中青旅跌近5%。12家保險公司排查確認(rèn)超百名客戶乘坐馬航失聯(lián)機(jī)，平安至少有38名已確認(rèn)客戶及15名有待確認(rèn)客戶在飛機(jī)上，為業(yè)內(nèi)最多，價挫3.6%，國壽也挫3.6%，太保跌2.6%。
中投顧問高級研究員申正遠(yuǎn)表示，馬航失蹤事件為我國交通運輸安全敲響了警鐘，近幾年國際上重大空難事故頻繁發(fā)生，如法航空難、波蘭空難等，似乎沒有引起我們民航業(yè)足夠警惕。從網(wǎng)絡(luò)上搜索，面對頻繁的國際空難，僅在2005年民航總局要求在全行業(yè)進(jìn)行自查。我國航空的安全體系必須全面升級，從政策法規(guī)到航空設(shè)備。
改革開放以來，我國民用航空的發(fā)展取得了較大成就。航空運輸保持了快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)場和配套設(shè)置建設(shè)日臻完善，航空安全管理水平明顯提高，全民航平均飛行事故率，已由五十年代的0.42%，下降到九十年代的0.06%，航空安全工作取得了長足的進(jìn)步。然而，與發(fā)達(dá)國家相比還有一定差距，我國民航50年共發(fā)生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，幾乎占了整個事故率的50％。
從人、機(jī)、環(huán)的角度來分析這些事故及事故征候發(fā)生的原因，我們不難看出，人為原因是事故發(fā)生的主要原因，而人為原因與管理有著直接的聯(lián)系，它不僅涉及到航空企業(yè)的決策層，而且還延伸到民航政府管理和法規(guī)體系。因此，要解決人為因素問題，就必須首先解決管理上的問題。我國民用航空企業(yè)在安全管理上，主要存在管理體制不順、法律意識不強(qiáng)、管理不嚴(yán)、信息不暢、有章不循、違章不究等問題，出了事故忙于“亡羊補牢”。在適應(yīng)市場需求，規(guī)避市場風(fēng)險上，主要存在著盲目決策、單位能耗高、資源浪費嚴(yán)重、管理松懈等問題。
由于受舊的管理體制的影響，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行檢查，出了安全問題的處理，而缺乏一種規(guī)范化的管理。因此，在管理的方式上，存在這樣一種現(xiàn)象，行政命令多，依靠規(guī)章管理的少，“紅頭文件”多，規(guī)范化程序少。航企需完善相應(yīng)的管理程序和辦法，建立政企分開，運轉(zhuǎn)高效的行政管理體制，通過改革建立現(xiàn)代企業(yè)制度，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，以增強(qiáng)企業(yè)活力和市場競爭力。
民用航空是一個高科技、高投入、高風(fēng)險性行業(yè)，這就要求民航業(yè)必須具備高素質(zhì)人才。而從近10年我國民航所發(fā)生的航空事故情況來看，員工的業(yè)務(wù)技能和安全文化素質(zhì)低，這是發(fā)生事故的一個重要原因。造成這一現(xiàn)象主要有兩點：一是企業(yè)缺乏人才管理機(jī)制，由于受計劃經(jīng)濟(jì)的影響，民航疏忽人才管理。另外在安全上有的企業(yè)也舍不得投入，認(rèn)為安全投入后沒有產(chǎn)出，更談不上效益，于是出現(xiàn)能省就省的現(xiàn)象。
中投顧問產(chǎn)業(yè)研究部經(jīng)理郭凡禮指出，經(jīng)過馬航等事件之后，國內(nèi)無疑會對航空的安全體系進(jìn)一步提高要求，以降低安全事故發(fā)展率，平抑公眾恐慌情緒。安全體系升級需要引入新技術(shù)、人員配備以及一些安全設(shè)施等，這勢必增加航空公司的運營成本，加之目前政府對“三公消費”嚴(yán)格管制，航空公司的頭等艙、商務(wù)艙的客流量在持續(xù)呈下降態(tài)勢，航空公司的盈利情況不容樂觀。
為了保持業(yè)績持續(xù)增長，發(fā)展低成本航空將成為大勢所趨。低成本航空公司又稱低價航空公司，主要經(jīng)營客流量大的短程航線，運營中保持飛機(jī)高利用率，點對點飛行、運營短途航線及二線機(jī)場，不提供免費餐點等附加服務(wù)。由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價一般低于主流航空公司。國際上低成本航空的發(fā)展勢頭迅猛，已出現(xiàn)170余家低成本航空公司，從全球市場來看，低成本航空的市場份額達(dá)到了26%。在美國，低成本航空所占的市場份額已超過了30%；在歐洲，這一數(shù)字已達(dá)到36%；在亞太，低成本航空的市場份額也接近了30%。而在中國，低成本航空的市場份額還遠(yuǎn)未及這些國家和地區(qū)的平均水平。中國的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才開始運營，目前市場份額還不到5%，與歐美及東南亞等地區(qū)有較大差距。從市場份額的角度看，國內(nèi)發(fā)展低成本航空的潛力巨大。
東方航空 2014年3月表示全資子公司中國聯(lián)合航空正在探討轉(zhuǎn)型低成本運營。若中聯(lián)航成功試水低成本航空，則東方航空將成為繼海航集團(tuán)之后，國內(nèi)第二家明確表示將嘗試低成本航空的大型航空集團(tuán)。海航集團(tuán)、東方航空先后試水低成本航空，無疑引起了整個航空業(yè)轉(zhuǎn)型預(yù)期。南方航空也有嘗試低成本航空的跡象，該公司子公司重慶航空曾將部分飛機(jī)頭等艙及公務(wù)艙改為經(jīng)濟(jì)艙。但國內(nèi)低成本航空尚未出現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的盈利模式，且目前國內(nèi)低成本航空運營主體主要是中小型航空公司，大型航空集團(tuán)僅停留在嘗試階段，短期內(nèi)低成本航空在國內(nèi)航空領(lǐng)域不可能成為主流。
對于在國內(nèi)發(fā)展低成本航空，內(nèi)外條件須兼顧。從外部條件上，需要政府放松對創(chuàng)新性收費的審批，在機(jī)場建設(shè)低成本航空樓；從航空公司內(nèi)部來講，首先要降低成本，其次要提高飛機(jī)利用率，此外還需要打造獨立的營銷系統(tǒng)等等。
