關(guān)鍵詞：馬航事件
馬航事件的背后：民航仍是最安全交通方式
作者：中投顧問 時間：2014/3/20
3月8日凌晨，馬來西亞航空公司一架波音777客機(jī)（航班MH370）從吉隆坡飛往北京，機(jī)上搭載著239人，其中包括154名中國乘客、38名馬來西亞乘客。大約38分鐘后，MH370號航班飛行至越南胡志明市時通訊失效，家屬及各界人士陷入了長達(dá)多日的焦急等待。
該事件對馬來西亞旅游業(yè)并未造成多大沖擊，從機(jī)票方面可以看出，攜程和去哪兒網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人也對新京報記者表示，失聯(lián)航班事件發(fā)生后，一直在監(jiān)測，并沒有發(fā)現(xiàn)馬航機(jī)票大規(guī)模退改簽的現(xiàn)象。一位業(yè)內(nèi)人士表示，航班失聯(lián)屬于偶然事件。根據(jù)以往經(jīng)驗，消費者一般不會受到一家航空公司的偶然事件的影響，而選擇退改簽。通常情況下，某地機(jī)場發(fā)生偶然事件的話，才會出現(xiàn)大規(guī)模退改簽的消費者行為。
不過，馬航 客機(jī)失聯(lián)事件牽動著兩會代表委員的心，全國政協(xié)委員、中國民航大學(xué)副校長、民航特聘專家吳仁彪接受新華社記者采訪時說，現(xiàn)在第一步是找到失事飛機(jī)下落，做好相關(guān)事故處理工作。
事故發(fā)生后，在沒有數(shù)據(jù)的情況下，不要加以主觀臆斷。一切憑借數(shù)據(jù)說話，沒有數(shù)據(jù)無法分析原因。只有馬航 運(yùn)行控制數(shù)據(jù)、馬來西亞民航當(dāng)局空管運(yùn)行數(shù)據(jù)、機(jī)場安檢信息、越南空管運(yùn)行數(shù)據(jù)等才能提供事件的相關(guān)數(shù)據(jù)情況，比如通話記錄、監(jiān)控數(shù)據(jù)等，包括可能有的軍方雷達(dá)監(jiān)測數(shù)據(jù)、將來可能發(fā)現(xiàn)的黑匣子數(shù)據(jù)。司獻(xiàn)民稱，“當(dāng)前首先要找到飛機(jī)上的黑匣子，通過解讀飛行前和飛行中的數(shù)據(jù) 判斷具體的原因。飛機(jī)本身應(yīng)該是最安全的交通工具，發(fā)生事故是有多種原因造成的。這架飛機(jī)到底甚麼原因，現(xiàn)在是甚麼情況，還需要有耐心等待，最終會有一個明確的結(jié)果。”
因為事發(fā)地不在中國，航班機(jī)組成員也沒有和中國的空管聯(lián)系過，中國空管部門無法做出判斷?，F(xiàn)在從外圍很難下結(jié)論。全部數(shù)據(jù)出來后，會有權(quán)威部門認(rèn)真論定，如果現(xiàn)在隨意下結(jié)論，對當(dāng)事方是不公平的。對數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析需要時間，將來肯定會有事故聯(lián)合調(diào)查小組，一起分析各方面的綜合信息做出判斷。法航大西洋上空飛行事故從2009年發(fā)生，到2012年發(fā)布事故原因，過去了3年。
民航用的監(jiān)視手段應(yīng)答器是合作式的，飛機(jī)上把信息發(fā)給地面，但如果設(shè)備出現(xiàn)問題，地面就無法得知情況。如果有主動探測雷達(dá)，一般是軍用的，可以主動探測失事飛機(jī)。
關(guān)于此次馬航 事件，吳仁彪建議，媒體的報道不要引起民眾恐慌。民航還是最安全的交通運(yùn)輸方式，從去年美國FAA聯(lián)邦航空局發(fā)布的安全數(shù)字可以看得見。去年全世界民航運(yùn)送乘客30億人次，執(zhí)行飛行3500萬架航班，失事死亡224人，這個比例相對公路、鐵路來看是非常低的。而且中國民航的安全形式是比較好的，近5年百萬架次重大事故率的平均值為0.08，低于同期全球民航0.42的平均值，安全狀況好于世界平均水平。安全是中國民航給公眾提供的最好服務(wù)。
馬航 的事發(fā)飛機(jī)是波音777客機(jī)，從目前來看這種機(jī)型相對安全系數(shù)是比較高的，安全記錄 很好。出事航班是夜航，有傳言說失事飛機(jī)曾有過事故檢修。但是，飛機(jī)檢修過后會經(jīng)過嚴(yán)格的適航認(rèn)證，符合各種安全標(biāo)準(zhǔn)才會放行。
全世界造戰(zhàn)斗機(jī)的國家很多，但是造民航大飛機(jī)的國家很有限，比如空客、波音，因為民航對飛機(jī)安全的要求非常高。吳仁彪介紹，很多設(shè)備和運(yùn)行系統(tǒng)遵循“一主二備三應(yīng)急”的標(biāo)準(zhǔn)，單一的設(shè)備壞了，還有備用的設(shè)備，再壞了還有應(yīng)急系統(tǒng)。每種機(jī)型投入運(yùn)行之前，都要經(jīng)過嚴(yán)格的適航審定，包括各種極限性能的測試。
飛機(jī)運(yùn)行中出現(xiàn)故障，在所難免，這在國際上是普遍情況，比如最新的波音787也出現(xiàn)過故障。最關(guān)鍵的是，飛機(jī)一旦出現(xiàn)故障以后，我們飛機(jī)制造商和飛機(jī)運(yùn)行部門要密切配合，盡快查找故障原因，以此完善我們的飛機(jī)設(shè)計方案和運(yùn)行管理方面可能存在的漏洞。
我國民航局按照能夠保證航空安全國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)對國產(chǎn)民機(jī)進(jìn)行適航審定。目前國內(nèi)任何因飛機(jī)故障而導(dǎo)致災(zāi)難性后果的假設(shè)情況，已經(jīng)在飛機(jī)合格審定期間進(jìn)行了嚴(yán)格的評判。近年來，民航局注重適航審定能力建設(shè)，有關(guān)方案正在制定中。未來幾年，我國民航要在適航審定、能力建設(shè)方面進(jìn)一步加強(qiáng)
我們生活中最常見的交通主要以航空、軌道交通及道路交通為主，飛機(jī)、火車（地鐵）和汽車這些都是我們生活中經(jīng)常乘坐的交通工具。相比事故發(fā)生率來說，飛機(jī)火車>汽車；飛機(jī)的重大事故是極少發(fā)生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。然而飛機(jī)出現(xiàn)事故后，生還的幾率卻非常小。據(jù)美國安全委員會1997年調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，美國當(dāng)年飛機(jī)死亡率為0.016667%，而機(jī)動車死亡率為0.000187%
正是因為民航承載著眾多人的寶貴生命，中國民航長期以來十分重視航空安全。為了保證安全，民航行業(yè)實施持續(xù)安全理念，不斷加大科技投入力度，建立了嚴(yán)格的規(guī)章制度，而且各家航空公司十分注重更新機(jī)隊，引進(jìn)和采購了當(dāng)今世界最先進(jìn)的飛機(jī)。這也使得我國民航的安全水平高于世界民航的平均水平。2013年，中國民航實現(xiàn)運(yùn)輸飛行691萬小時、309萬架次，同比分別增長11.7%、10.9%，全年未發(fā)生運(yùn)輸飛行事故和空防事故。截至目前，中國民航運(yùn)輸航空連續(xù)安全運(yùn)營1293天。2009年——2013年（5年滾動值），我國民航億客公里死亡人數(shù)為0.002，我國運(yùn)輸航空百萬架次重大事故率為0.08，而這兩項數(shù)值的世界平均水平分別為0.009和0.42。
